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すぐ乗るつもりでしたのでキャブ周り、ボディー欠け修理して簡易塗装。
練習開始で走行しながら整備開始です。
練習がてら教習所へ行くと、帰りにエンジンかからず。
再度、キャブオーバーホールと調整とバッテリー充電で問題解決？
現在原因究明中！
すぐにエンジンはかかるようになったが原因はわからない。
ということで1週間放置！
するとエンジンはかからない！
「よっしゃぁ原因究明できるぞい！」
ということで、ひとつづ確認することにしました。
まずはバッテリー。充電してみます。
充電直後の電圧を計測。
エンジンをかけるとあっさかかりました。
エンジン停止後の電圧が13V超えているが、減っている？
アイドリング中は！！13.32V？上がっている？
車だと14Vぐらい跳ね上がっているイメージだがバイクのオルタネーターは違うのか？
よくわからん。
ネットで検索するとバイクって3層交流で電気作って、このレギュレーターで直流作ってるそうです。
それで充電と給電している様子。
この発電機の給電先を見ると、バッテリー充電とライトがあった。
だから、エンジンかけると点滅したように点灯して回転数上げると明るいのねぇ。
発電しながら直結なのね。
※ここからは私の予想込みで考察するので嘘があるかもしれません。
この36番がヘッドライトの図なんですよ。
ただ、電気配線図が大まかで原因理由を調査するには情報少なすぎです。
念のためGoogle先生で検索。
バイクの説明サイトを見ても、なんか交流→直流の説明も、三相交流じゃない絵でもっともらしく説明しているけど。
パクリ説明ポイ。
3相交流で検索してないみたいですね。
3相交流で検索すると本来の説明として正しいのは以下のサイトの「整流子にダイオードを用いた場合」の説明が良いかな？
レギュレーターの中のトランジスタみたいなICはダイオードの固まりだと思うのでこのリンク先が正しいかと！
判断しました。
https://denki-no-shinzui.com/three-phase-bridge-rectifier/
まあ、難しく書いているけど、3つにずれた交流発電をダイオード３本で（逆流できない）の特性で直流を作っているんですよ。
この発電した電圧で充電しているようですね。
構造が理解できたところで、整備書の問題切り分け説明を見ると。
8000rpm時の電圧ともあるので、実際に回転数をあげて計測 13.6V
で正しいの？
正しくないの？
ようわからん。
13Vだって15V以下だよ。
個人的にはもう少し発電して電圧が高くなると思っているから、充電できてねぇじゃないかと思いました。
なので、整備書では次はコイルを疑うようで、コイルの抵抗値を計測する見たい。
でも計測結果は3.1Ωだったりします。
ウーム？ただのコイルに抵抗3Ωって微妙。
まあ、この車両はレースに出ていた車両なので、何かしら交換などしたのかも？
切れていいれば、抵抗値はもっとデカい？と予想。もうわからん。
あと、アイドリング時のライトがおわんおわん点灯しているので発電はしているのでは？
だと、次は受電を疑う！
うん？ケーブルと確認？接続不良？交換？
なんか判断があいまいな整備書だなぁ？
プロ用の整備書なんだし、整備資格持ちが読む本なんだから、電気も勉強してるんやから、遠慮なくビシと書いてほしいですね。
こういう中途半端整備書が50年代と比べると90年代は多すぎる！
※車の整備書の場合です。
※私のいじってきた少ない車種での感想なので他は違うかも！
ざっくり回路図を見ることに。
発電機からレギュレータを通って充電しているのは間違いない。
充電されていないのが今回の問題であることは間違いない。
ではなぜ電気が減るのか？
それは実験をしたいと思います。
まずはバッテリーを充電します。
13.3.Vと表示されました。
エンジンをかけずに保管します。
その際に、このバイクは中華製のセキュリティシステムを搭載しておりますので「ON」
40時間後。
12.78V。まだエンジンはかかるが電圧が落ちております。
中華製の格安セキュリティ。
これ、しっかり機能して良いんですよ。
でね。待機しているときは 5ｍA と少ないが、充電せずにずっと乗っていたので、今回教習所で止まったのでは？
という事なんです。
バッテリーもアマゾン格安品なので、こちらの容量も調べているのですが、Amazonには電圧しか記載がないんですよね。
格安品は怖い。
今回は調査のみ。念のためレギュレーター（格安品）を購入依頼しておき、さらに調査方法を調べます。
整流器はダイオード？だと思うので、テスターで計測してみたいと思います。
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